ניגש ישר לעניין: רכבת.

אחת מחמש הנקודות שהציג אלדד יניב בראין לאתר עבודה שחורה, ושזכתה לגם לאחד הפרקים החביבים עלי בטיוטא הראשונה להערות (הלא היא הספרון הכחול; פרק 14) מדברת על הקמת רשת רכבות מהירות בתדירות גבוהה שתחבר את כל המדינה לתל אביב וגוש דן.

לנוחותי הפרטית, אחלק את הדיון לשלושה חלקים (יש בינם, כמובן, נקודות השקה ואיזורי חפיפה): (א) השלכות חברתיות וכלכליות; (ב) גיאוגרפיא וסביבה; (ג) מימון. ציבור הקוראות/ים מוזמן לחלק את הנושׂא מחדש לנוחותו הוא.

השלכות חברתיות וכלכליות

כנקודת פתיחה לדיון, אני רוצה לחזור לפרק 14 בספרון הכחול:

היהודי – רכבת לא באה לו טוב. במיוחד אם הוא דור שני או שלישי לשואה. אבל אנחנו, כשׂמאלנים, חושבים שהרכבת יכולה ליצור צדק חברתי. לא להיבהל, אנחנו נסביר. ישׂראל היא ארץ קטנה. חמש מאות קילומטר מלמעלה עד למטה, הרבה פחות לרוחב. רכבת אירופאית שטסה – או יפנית, עושה את המרחק בשעה, שעה ורבע, אולי קצת יותר. ממטולה עד אילת! רכבת שטסה, מבטלת את המרחק הגיאוגרפי ומאפסת את זמני ההגעה מהפריפריה למרכז. במדינה עם רכבת מודרנית אין פריפריה למעשׂה, רק פרברים. אין עיירות פיתוח נידחות – כי שום יישוב לא באמת נידח. הכל מרכז, הכל קרוב. זה לא רק שהקרית-גתים יגיעו לעבוד בתל-אביב. זה גם שאלה שנדחסים במעליות של מגדלי היוקרה יוכלו לגור על שפת מכתש רמון ולהאכיל את היעלים, אם בא להם. רכבת תאפשר למנהל הבכיר בחליפת שלושה חלקים לצאת מהבית המדהים שבנה לו בחבל לכיש ולהגיע למשרד מהר-מהר, בלי פקקים ובלי זיעה. רכבת תאפשר לילד בירוחם ללמוד בבית ספר לאמנויות בבאר-שבע, או תל-אביב, בלי להיעקר מהמשפחה והסביבה. רכבת משוכללת תאפשר לעיירות הפיתוח לגמור סוף סוף להתפתח. אוכלוסיות חזקות ומבוססות יבואו לגור בשׂדרות, בית שמש, חצור ושלומי. עבר עידן מפעלי הטכסטיל הכושלים בעיירות פיתוח, עבר זמנם של מפעלי הגרביים והתחתונים, שנועדו לספק תעסוקה ל“מקומיים”. אם נגזר עלינו לחיות בארץ קטנה מאד – צריך להנות מהיתרון היחיד אולי של ארץ קטנה – שהכל יכול להיות קרוב-קרוב.

אחד האבסורדים הגדולים במציאות הישׂראלית הוא תחושת המרחק המגבילה את תנועתנו, על אף שהארץ בעצם פיצפונה. בשלהי האלף הקודם חייתי באיזור סן-פרנסיסקו. שם, באזור ששטחו אינו נופל מזה של מדינת ישׂראל, ושאוכלוסייתו אינו קטנה משלנו, נסיעה של 100 ק"מ לעבודה נחשבה כסף קטן. מדוע? כיון שהרכבת האיזורית (תחתית ועילית לסירוגין) BART קישרה באופן יעיל בין הערים והעיירות השונות, בואכה הכרך הגדול. היום, כחיפאי, אני נתקל שוב ושוב בת"אביבים שדוקא מאד רוצים להפגש אתי, "יום אחד כשיזדמן לי להגיע למרכז". חיפה, מבחינתם, רחוקה הרבה יותר מברלין. ואם כך חיפה, מה נאמר על עפולה, על דימונה, על קריית שמונה? מבצע לאומי להקמת מערכת הסעת המונים ברמה הגבוהה ביותר יהיה הצעד הראשון לסילוק המחסום הפסיכולוגי.

אבל ההשלכות של רשת רכבות מודרנית בכל רחבי הארץ תהינה, כמובן, הרבה יותר מפסיכולוגיות. רכבת מהירה תביא קודם כל למהפכה בתחום המגורים. לא יודע כמה מנהלים בחליפות שלושה חלקים ירצו להאכיל יעלים במכתש רמון, אבל משפחה צעירה, שכבר מזמן לא יכולה לגור בת"א-יפו, ושצריכה לקחת משכנתאת-רצח כדי להשׂיג דירת 5 חדרים בפתח-תקוה, תוכל לעבור בשקט לעפולה או לבאר-שבע, בלי לשנות את מקום העבודה! הרווח יהיה של כל מי שת/יוכל לשפר את תנאי המגורים מבלי להתנתק, לפחות לכתחילה, מהחיים במרכז – אבל גם של כל אותם ישובים שיקלטו את המשפחות החדשות. מי שרוצה להתרשם בעצמה/ו מההשפעה הכבירה של תחנת רכבת מרכזית על ישוב קטן ונידח יחסית, מוזמנ/ת לעיין בהיסטוריא הנדל"נית של גיזרת צל-עלי-בננה מאז הפיכתה של בנימינה לתחנה ראשית של רכבת ישׂראל. למעשׂה, מי שלא לגמרי זוכר/ת את התקופה שלפני, יתפלא מדוע אני חושב על פרדס חנה-כרכור-זכרון כעל נידחים.

ולא רק משפחות ובודדים ישתחררו מסיר הלחץ של המרכז. כשתפציע ההכרה שאפשר להגיע מכל-מקום לכל-מקום בקלי-קלות, גם עסקים יתחילו לנדוד. הרי מדוע לשלם שׂכר דירה מופקע במרכז כשאפשר להתרחק קצת ולקבל הרבה יותר עבור הרבה פחות? מדיניות ממשלתית חכמה תעודד מעבר עסקים לרחבי הארץ באמצעות תמיכה בהקמת מרכזים מסחריים ואיזורי תעשׂיה בסמוך לתחנות רכבת. מדיניות חכמה עוד יותר תקפיד מראש על תכנון מאוזן וירוק של המרכזים הללו. העסקים החדשים ימשכו לקוחות מהמרכז, ובו בעת יהנו מלקוחות שעד לא מזמן היו במרכז, ועכשיו עברו לגור בשאר הארץ. רשויות מקומיות ואזוריות ברחבי הארץ תהנינה מעלייה בארנונה, ממגורים ומעסקים כאחת. מקומות עבודה חדשים יווצרו, ומי שיצא/ה מהמרכז אבל שמר/ה על מקום העבודה שם בפסקא הקודמת, ת/יגלה פתאום שבסמוך לבית החדש נוצרים גם מקומות עבודה חדשים.

בקיצור, מערכת רכבות מודרנית בפריסה כלל-ארצית תסייע לפתור את מצוקת הדיור, להגדיל את שוויון ההזדמנויות בתחום התעסוקה, ותביא לפיזור האוכלוסיא בכלל הארץ באופן בריא והגיוני יותר. לא-כל-כך-גרוע.

גיאוגרפיא וסביבה

מדינת ישׂראל

ובכל זאת, המרכז ישאר במרכז. יתכן שהמצב ישתנה יום אחד, כשיפרוץ שלום, ומערכת הרכבות תפלס דרכה גם דרך השומרון. אבל עד שנזכה לסוע מעפולה לירושלם דרך ג'נין-שכם-רמאללה, התחנה המרכזית של הארץ תהיה בת"א-יפו, והנתיב המרכזי מצפון לדרום יעבור דרך מישור החוף.

ועדיין, ביחוד בצפון, יש הרבה מקום לקווי מזרח-מערב. ציר עכו-כרמיאל-צפת הוא חיוני, כמו גם בנימינה-עפולה-נצרת-טבריא, חיפה-עפולה-בית שאן, ואפשר לחשוב בקלות על דוגמאות נוספות. העיקר הוא לאפשר לא רק נסיעה נוחה למרכזים הגדולים (ת"א-חיפה-ירושלם), אלא גם בין הערים הקטנות יותר לבין עצמן. מערכת הרכבות צריכה להבנות מראש מתוך מחשבה כזו, ובכלל זה תיאום זמנים שיאפשר מעברים חלקים ככל האפשר בין קו אחד למשנהו. בנוסף, היא צריכה להיות בנויה כך שתאפשר נסיעה מהירה ומעוטת תחנות, לצד רכבות פרבריות שתשרתנה גם מרכזי-ישוב קטנים יותר.

עם זאת, כמו שיודע כל מי שמתשמש ברכבת, היא עצמה רק חצי מהפתרון. אם אינני טועה לגבי כל אותם ת"אביבים שלעולם אינם מגיעים אלי לחיפה, פחות משהם חוששים מהרכבת, הם חוששים ממה שיקרה כשירדו ממנה. וכאן הם צודקים למדי. התחבורה הציבורית בארץ (אולי פרט לכמה יוצאי דופן שלרוע מזלי עוד לא נחשׂפתי אליהם) מיושנת ובלתי-ידידותית. כדי שמערכת ההסעה ההמונית תהיה יעילה באמת, וכדי לצמצם באופן משמעותי את מספר המכוניות השׂורפות דלק, מזהמות את האויר, ומתנגשות זו בזו עד כדי אבדן חיי-אדם, צריך לשפר באופן ניכר את התחבורה הציבורית גם בנקודות הקצה. מי שיוצאת מתחנה של רכבת ישׂראל צריכה לדעת שתמשיך במסעה תיכף ומייד, בלי עיכובים  מיותרים. הדבר ידרוש השקעה ותיאום, אבל בהחלט אפשר לעשׂותו. באנגליא העסק עבד לא רע כבר בסוף המאה ה-19.

כך צריכה להראות תחנת רכבת

ועוד עניין אחד קטן-גדול: אופניים!

הדרך הזולה ביותר והבריאה ביותר להתנייע אל תחנת הרכבת וממנה היא לא באמצעות אוטובוסים או מוניות, אלא בעזרת שרירי הרגליים, שני גלגלים ושרשרת אחת. עם קצת מחשבה וקצת השקעה, זו גם תהיה הדרך הבטוחה ביותר.

כיום, למרבה הצער, רכבת ישׂראל אינה משתפת פעולה עם הציבור רוכב האופניים. לא רק שאי-אפשר להעלות אופניים לרכבת עצמה (איסור שאפשר להבין בשעות העומס, אבל לא בשאר הזמן), לרוב אין גם מקום נאות להשאיר זוג אופניים בתחנת הרכבת. התמונה משׂמאל, שצולמה בסמוך לתחנת הרכבת המרכזית של אמשׂטרדם, נותנת דוגמא טובה לאופן בו צריך להתייחס לאופניים גם בישׂראל (לפחות באיזורים המישוריים יותר, ויש כאלה). אני מכיר אפילו אי-אילו הולנדים המחזיקים שני זוגות אופניים – אחד בתחנה הסמוכה למקום המגורים, והשני בתחנה הסמוכה למקום העבודה. הוסיפו לכך מסלולי אופניים שיסללו במיוחד מתחנות הרכבת למרכזים העירוניים הסמוכים, ובא לציון גלגל. בעצם שניים.

מימון

ואיך נשלם על כל זה? אינני יודע מה יהיה תג המחיר של מפעל כביר כזה. סביר להניח שגם בקיאים ממני בתחום הרכבות ירצו לראות תכניות מפורטות לפני שיתחילו לזרוק מספרים. אבל די ברור שמדובר בהוצאה כבירה, מן הסתם עשׂרות מיליארדי שקלים, אולי למעלה ממאה . אם נרצה להשלים את מהפכת הרכבת בזריזות (נאמר, תוך פחות מעשׂור), יהיה המחיר גבוה עוד יותר. מאין יגיע הכסף?

בפרק 14 של הטיוטא הראשונה נאמר בקצרה: את המיליארדים שבזבזנו בהתנחלויות אפשר היה להשקיע ברכבת. אולי זה עוד יקרה. אולי. ברוח ימינו אלה, אפשר להוסיף גם שהרווחים מהגז הטבעי, אם וכאשר יגיעו ברובם לאוצר המדינה ולא לברוני הגז, יהוו את בסיס המימון. אבל לשם כך צריך לדאוג שהכסף אכן יגיע ברובו לאוצר, ולהתפלל שמרבצי הגז אכן גדולים ועשירים כמו שמספרים לנו. ומה אם לא זה ולא זה? האם זו סיבה לזנוח את העניין כולו?

לא. בתכנית חמש הנקודות צויינה אפשרות מימון בשיטת BOT – Build, Operate, Transfer –  שעיקרה כזה: המדינה מוציאה מכרז, חברה פרטית שזוכה בו מבצעת את העבודה על חשבונה, החברה הפרטית מתפעלת את המערכת עד נקודה בה היא מגיעה לרמת ריווחיות שנקבעה מראש במכרז, המערכת עוברת לבעלות המדינה. בעקרון, מדובר בשיטה המשתפת פעולה עם השוק החופשי ובמשאב ציבורי שימצא בידיים פרטיות למשך תקופה ממושכת. אמנם, אפשרות זו מעוררת ביקורת בחוגים הסוציאל-דמוקרטיים. ובכל זאת, יש שני נימוקים חשובים בזכותה.

ראשית, אם לא יפלו לחיקנו פתאום תקציבי עתק כתוצאה מיציאה מהשטחים, ואם לא תוקם קרן ציבורית כבירה מריווחי הגז הטבעי, מדובר כנראה בדרך היחידה בה אפשר להגשים מפעל כזה בתוך זמן קצר יחסית. בהקשר זה כדאי להזכיר שהקו לכרמיאל, שהובטחנו שיתחיל לעבוד ב-2008, ורכבת העמק, שאף היא היתה אמורה כבר להיות בתהליכי הקמה, הוקפאו עד להודעה חדשה, כיוון שהן "אינן ריווחיות". לאור כל היתרונות החברתיים והכלכליים שצוינו לעיל, אם הברירה היא בין רכבת לבין עקרונות סוציאליסטיים, אני בוחר ברכבת. (מאידך, אם בכל זאת גז או חסכון על ההתנחלויות, אפשר לבנות פשוט דרך רכבת ישׂראל, במתכונת הקיימת כיום).

שנית, מכרז BOT יכול וצריך לכלול בתוכו מלכתחילה גם היבטים סוציאליים מובהקים, כגון זכויות העובדים והעובדות במהלך הבניה ובשנות התפעול הפרטי (ובכלל זה שׂכר, זכויות סוציאליות ועבודה מאורגנת), כגון החובה לדאוג לתנאים נוחים לשימוש באופניים ולקישוריוּת הולמת עם מערך ההסעה הציבורי המקומי, כגון שמירה על הסביבה במסגרת האפשר. מכרז חכם יכול להיות דוגמא לעתיד, לאופן בו גם השוק הפרטי מתאים את עצמו לדרישות הסוציאליות שמציבה בפניו המדינה.

לסיכום

מדרך הטבע, יש עוד היבטים רבים שאפשר וצריך לדון בהם בהקשר של מהפכת הרכבת. אפשר לדבר על הצורך לפגוע כמה שפחות בטבע בביצוע עבודות התשתית, על הפגיעה ברמת החיים של מי שהמסילות תעבורנה בחצרו האחורית, ועל רמת מחירי הכרטיסים הצפויה לאור סוגי המימון האפשריים השונים. ויש, מן הסתם, עוד נושׂאים שונים ומשונים שאפילו לא עלו על דעתי. לשם כך המציאו החבר'ה בוורדפרס את התגובות…

חונקים, ולא בגז

שבוע קשה עבר על כוחותינו, אבל עכשיו חזרה לסדר היום. הבוקר אנו קוראים בדה-מארקר, בידיעה של אביב בר-אלי, כי למרות תגליותה הגז מול חופי ישׂראל, הממשלה תתתבקש לאשר הקמת תחנת כוח פחמית שנייה באשקלון, ולקבוע כי שיעור הייצור בגז לא יהיה יותר מ-40%. לא גז, לא שמש. פחם. האפשרות הכי מיושנת, והכי מזהמת להפיק אנרגיא. טוב שלא נשארו יערות בארץ, אחרת השׂר לנדאו היה מביא החלטת ממשלה לכרות אותם להפקת פחמים.

לפי הידיעה, הסיבה להצעה המועלית בפני הממשלה היא כי הסתמכות המשק על גז טבעי תיצור סיכונים אסטרטגיים למשק בשל מיעוט מקורות הגז, החשש מהשלכות שרשרת כתוצאה מכשל בצינורות התת-ימיים, מלאי תפעולי מצומצם ואמינות אספקה נמוכה. זאת, בניגוד לפחם הניתן לאגירה ומסופק ממדינות ידידותיות בהליך אמין וזול יחסית. לא ברור לי איך לא הכניסו גם את האיום האיראני לסיפור. אולי אם נקרא את הנוסח המלא של ההצעה נראה שלא שכחו…

ולי יש עוד כמה שאלות. למשל, מה פירוש ניתן לאגירה? לכמה זמן? האם באמת הולכים לבנות כאן מאגרים כבירים למקרה של משבר בינלאומי חריף (נאמר, בעקבות המדיניות האפלה ואוילית של לנדאו וחבריו בשאלת הסכסוך והשלום), שיספיקו לנו למשך שנה? או שאולי רק ידברו על לאגור וימכרו לנו בטחון ריק במילים חלולות, כרגיל? ועוד – האם העשן והזיהום מאשקלון יגיעו לרעננה, שם מתגורר השׂר לנדאו? והאם אפשר לצרף להחלטת הממשלה סעיף שתחייב את השׂר לעבור לגור באותה נקודה בדיוק אליה תישׂא הרוח חו"ח את מירב הזיהום מן התחנה שהוא כה רוצה להקים? נשמע לי אך הוגן…

החדשות הטובות יחסית – שוב, לפי הידיעה – היא שהמשׂרד לאיכות הסביבה מתנגד לתכנית הפושעת הזו. אבל זה לא מספיק. נכון שאנחנו, הפעילות והפעילים באדום ובירוק, מתגייסות/ים במספרים משמעותיים רק ברגע האחרון, כשכבר (כמעט) מאוחר מדי. עושׂה רושם שכך עלול להיות גם הפעם. אבל מה לעשׂות, כשיש כל כך הרבה עוולות להתגייס נגדן?

אז ההפגנות בטח תתעצמנה, עצומות תחתמנה, קבוצות פייסבוק תצבורנה חברות/ים. וכל זה, סביר להניח, לא יעצור את התחנה הפחמית באשקלון. אבל יש עוד דבר מה לעשׂות. אם נצליח לחפור ולגלות היכן בדיוק עובר הקשר הון-שלטון המניע את העסקא הרצחנית הזו, ולחסל לכל המעורבים. כך נעצור את התחנה הפחמית הנוספת באשקלון.

קצה חוט, anyone?

תצלום: אלברטו דנקברג

המון קלקולים ועיוותים מתרחשים יום יום סביבנו. מסופקני כמה מהם קטלניים והרסניים כמו התכנית להקים תחנה פחמית ליצור חשמל באשקלון.

עיקרי הדברים ידועים. צריכת החשמל בישׂראל עולה בקצב מהיר, והמערכת הקיימת מתאמצת לעמוד בעומס. מדינת ישׂראל, מסיבות שאינן ברורות לי, מתכוונת לענות על הביקוש באמצעות בניית תחנת-כח נוספת, שתייצר חשמל באמצעות שׂריפת פחם. זאת על אף ששיטה זו מיושנת, ומוחלפת בארצות המתקדמות ביצור חשמל באמצעות גז טבעי. שיטה חלופית זו, עליה ממליץ גם ארגון מגמה ירוקה (בתמונה), ממובילי המאבק נגד התחנה הפחמית באשקלון. בטור זה ברצוני להציע חלופה אחרת.

זה זמן שעומדת לרשות האנושות היכולת לאצור את אור השמש ולהסב אותו לצורות אנרגיא אחרות, ובכלל זה חשמל. למעשׂה זה זמן מה שקיימים בשוק מוצרים המאפשרים לא רק לחמם מים לרחצה באמצעות אנרגיא סולארית, אלא גם להסב אותה לחשמל ולהזרים אותה חזרה לרשת. יש בציבור אפילו מי שהקדימו את זמנם, וקנו את הציוד הזה. מדינת ישׂראל, מצדה, נקטה צעד שיש לברך עליו בכל פה, ומחייבת את חברת החשמל לקנות את החשמל המיוצר מידי הצרכנים/ות. נשמע טוב.

אבל גם בעייתי. מחירם של קולטי השמש גבוה למדי. לפי חישובים שונים ששמעתי, במציאות הקיימת יתחיל צעד מהפכני שכזה לשׂאת רווח רק כעבור 10-25 שנה. טווח הטעות הגדול נובע, מן הסתם, מתנאים משתנים רבים, החל בתכונותיהם ואיכותם של הקולטים, עבור דרך חשׂיפה שונה לשמש במקומות שונים, וכלה בכמות הקלקולים שתפקוד את הקולטים, שיחלו מדרך הטבע יום אחרי פקיעת האחריות.

אבל כל אלה נימוקים שוליים, שלא היו מונעים ממני לקנות קולטים כאלה בעצמי. החשש שלי הוא אחר. כיום מחויבת חברת חשמל לקנות ממני את עודפי החשמל שאייצר. מה יקרה אם בעוד שנתיים, או חמש, תבטל המדינה חובה זו? מה יקרה אם תופרט חברת החשמל – חלומו הרטוב של ראש ממשלתנו – והבעלים החדשים יחליטו שקניית החשמל שאני מייצר אינה ריווחית עבורם? (וכיצד תהיה? הרי הם משלמים לי)

ההצעה שלי היא, אפוא, להפוך את היוצרות. במקום להקים תחנת-כח חדשה (מה שיעלה הון גדול), ולהמשיך לזהם את האוויר באופן נפשע (ולהעביר עוד הון לידי תעשׂיות הפחם והספנות), יכולה המדינה להפנות את המשאבים לסבסוד נרחב של קולטי שמש. ויפה שעה אחת קודם.

גלעד ארדן - ויקיפדיא

הנה, כאילו לפי הזמנה, התארגנות בלוגרים על מנת ליצור הד בתקשורת, ולדרבן את השׂר להגנת הסביבה, ח"כ גלעד ארגן, להתגייס למאמץ לעצור את הקנוניא להפרטת קרקעות המדינה. מארגן היוזמה הוא איתמר כהן, הדוושן הבלתי-נלאה. מקרה מבחן לטור שכתבתי רק אמש.

ציבור הקוראות והקוראים מוזמן להעביר, להפיץ, לשלוח לכל עבר.

***   ***   ***

לכבוד השׂר להגנת הסביבה, גלעד ארדן

הנדון: מחובתו של השׂר להגנת הסביבה להתנגד להפרטת קרקעות המדינה

שלום,

ראשית, ברצוננו להביע את הערכתנו כלפיך. מאה הימים הראשונים שלך בתפקיד ממחישים היטב את ההבדל בין מי שמכהן בתפקיד השר להגנת הסביבה מתוך בחירה ותחושת שליחות, כמוך – לבין מי ש"נאלץ" למלא את התפקיד מאונס וכברירת מחדל, כמו כמה מקודמיך.

אלא שלמרבה הצער, הממשלה בה אתה מכהן מובילה מהלך בעל השלכות הרסניות ומזיקות מאין כמוהן. כל פעולותיך החיוביות וכוונותיך הטובות יהיו בטלות בשישים, ולא יצליחו לתקן, ולו במעט, את נזקה של ה"רפורמה במנהל מקרקעי ישׂראל", שהיא שם מכובס לדבר האמיתי: הפרטת קרקעות המדינה.

ברצוננו להעמידך על הנזקים החמורים שטומנת בחובה הפרטת הקרקעות

1. תיקון מס' 1 לחוק מקרקעי ישראל המוצע מגדיר כ"קרקע עירונית", המיועדת למכירה לצמיתות, כך: "קרקע, שייעודה לפי תוכנית מפורטת (…) למגורים או לתעסוקה;  'תעסוקה' -תעשיה, מלאכה, משרדים, מסחר, תיירות או מלונאות וכיוצא באלה".

על פי הגדרה זו, בעתיד ניתן יהיה למכור לצמיתות לבעל הון פרטי חלקים מבקעת תמנע, שם מתוכנן פרויקט מלונאות.
דוגמא נוספת: בשׂדה בריר שליד ערד מתוכננת הקמת מכרה פוספטים, שעל פי סקר של משרד הבריאות, עלול לגרום לתמותה של שבעה תושבים נוספים בערד, מדי שנה. על פי הרפורמה המוצעת, השטח שבו אמור לקום המכרה עלול להימכר לידי בעל הון פרטי, למטרות "תעשיה". המאבק של תושבי ערד, שהוא כבר עכשיו מאוד קשה, עלול להפוך לכמעט בלתי אפשרי אם הקרקע אכן תימכר לצמיתות לבעל הון פרטי, שמטבע הדברים לא מתעניין כלל בבריאות הציבור, אלא אך ורק בהפקת רווח מירבי מהאדמה שבבעלותו.

2. בעקבות ההתנגדות הרחבה להפרטת הקרקעות, שכוללת ארגונים וחברי כנסת מכל רחבי הקשת הפוליטית, הסכימו יוזמיה שההפרטה תכלול "רק" 4% משטחי מדינת ישראל.

זוהי אחיזת עיניים. ראשית, עשׂרות אחוזים משטחי המדינה בפועל אינם שמישים לציבור הרחב, מסיבות שונות (בעיקר שטחי אימונים של צה"ל). שיעור הקרקעות המיועדות להפרטה מתוך הקרקעות שזמינות באמת לציבור הרחב גבוה בהרבה מ-4%.
שנית, יוזמי הרפורמה כלל אינם מסתירים, שכוונתם המקורית היתה להפריט הרבה יותר מ-4% מהקרקעות. ברור לחלוטין, שמרגע שייפרץ הסכר ותחל הפרטת הקרקעות, בעתיד יהיו בעלי אינטרסים, שיקדמו, ואף יצליחו, להרחיב את מהלך ההפרטה.

3. ברפורמה המוצעת לא קיימת שום מגבלה מעשׂית על ריכוז קרקעות בידי יחידים. המשפט היחיד שמתייחס לכך הוא המשפט הכללי הבא (תיקון 6 לחוק מינהל מקרקעי ישראל): "המועצה והרשות יפעלו במטרה לקדם את התחרות בשוק המקרקעין ולמנוע ריכוז קרקעות בידי יחידים."

זהו משפט כללי ריק מתוכן. באותה מידה ניתן היה לכתוב, דרך משל, ש"המועצה והרשות יפעלו במטרה לפתור את בעיית הגרעין האירני". איך? באיזה אמצעים? גם לא מוגדר: מהו "ריכוז קרקעות בידי יחידים"? מאה דונם לבעל הון יחיד? מאה אלף דונם לבעל הון יחיד?*
הסעיף הזה הוא בגדר פרצה קוראת למושחת. והמושחת, כשקוראים לו – בא.

* הערה: על פי הדיווחים בתקשורת, שעד כה לא אושרו בשום פרסום רשמי, ברגע האחרון נכנסו לחוק מגבלות על ריכוז קרקע בידי יחידים, אלא שמדובר במגבלות עמומות, שמותירות חלק ניכר מהמלאכה לתקנות, שיותקנו עד 1.5.2010.

לסיכום: מכירת קרקעות מדינה לצמיתות מהווה איום חמור על הסביבה והחברה במדינת ישראל. מחובתו של כל שׂר – ובמיוחד, של השׂר להגנת הסביבה – להתנגד למהלך כזה.

על החתום: בלוגרים (כותבי יומנים ברשת האינטרנט):

אורי אמיתי, יוחאי עילם, בונים בתי"מ (בלוג פעילי התנועה הירוקה מימד),עבודה שחורה (בלוג-עיתון – קבוצת בלוגרים), שושי פולטין, חנן עינב לוי, אורית כהן, ראובן קלינמן, רונה שחר, איתמר כהן, אבירם בר לב, יניב גולן, עדי איתן, זהר לידר, ווסאבי – ירוק ועצבני (קבוצת בלוגרים),POV, רביב נוה, ערן אזולאי, דור לוי.