ניגש ישר לעניין: רכבת.
אחת מחמש הנקודות שהציג אלדד יניב בראין לאתר עבודה שחורה, ושזכתה לגם לאחד הפרקים החביבים עלי בטיוטא הראשונה להערות (הלא היא הספרון הכחול; פרק 14) מדברת על הקמת רשת רכבות מהירות בתדירות גבוהה שתחבר את כל המדינה לתל אביב וגוש דן.
לנוחותי הפרטית, אחלק את הדיון לשלושה חלקים (יש בינם, כמובן, נקודות השקה ואיזורי חפיפה): (א) השלכות חברתיות וכלכליות; (ב) גיאוגרפיא וסביבה; (ג) מימון. ציבור הקוראות/ים מוזמן לחלק את הנושׂא מחדש לנוחותו הוא.
השלכות חברתיות וכלכליות
כנקודת פתיחה לדיון, אני רוצה לחזור לפרק 14 בספרון הכחול:
היהודי – רכבת לא באה לו טוב. במיוחד אם הוא דור שני או שלישי לשואה. אבל אנחנו, כשׂמאלנים, חושבים שהרכבת יכולה ליצור צדק חברתי. לא להיבהל, אנחנו נסביר. ישׂראל היא ארץ קטנה. חמש מאות קילומטר מלמעלה עד למטה, הרבה פחות לרוחב. רכבת אירופאית שטסה – או יפנית, עושה את המרחק בשעה, שעה ורבע, אולי קצת יותר. ממטולה עד אילת! רכבת שטסה, מבטלת את המרחק הגיאוגרפי ומאפסת את זמני ההגעה מהפריפריה למרכז. במדינה עם רכבת מודרנית אין פריפריה למעשׂה, רק פרברים. אין עיירות פיתוח נידחות – כי שום יישוב לא באמת נידח. הכל מרכז, הכל קרוב. זה לא רק שהקרית-גתים יגיעו לעבוד בתל-אביב. זה גם שאלה שנדחסים במעליות של מגדלי היוקרה יוכלו לגור על שפת מכתש רמון ולהאכיל את היעלים, אם בא להם. רכבת תאפשר למנהל הבכיר בחליפת שלושה חלקים לצאת מהבית המדהים שבנה לו בחבל לכיש ולהגיע למשרד מהר-מהר, בלי פקקים ובלי זיעה. רכבת תאפשר לילד בירוחם ללמוד בבית ספר לאמנויות בבאר-שבע, או תל-אביב, בלי להיעקר מהמשפחה והסביבה. רכבת משוכללת תאפשר לעיירות הפיתוח לגמור סוף סוף להתפתח. אוכלוסיות חזקות ומבוססות יבואו לגור בשׂדרות, בית שמש, חצור ושלומי. עבר עידן מפעלי הטכסטיל הכושלים בעיירות פיתוח, עבר זמנם של מפעלי הגרביים והתחתונים, שנועדו לספק תעסוקה ל“מקומיים”. אם נגזר עלינו לחיות בארץ קטנה מאד – צריך להנות מהיתרון היחיד אולי של ארץ קטנה – שהכל יכול להיות קרוב-קרוב.
אחד האבסורדים הגדולים במציאות הישׂראלית הוא תחושת המרחק המגבילה את תנועתנו, על אף שהארץ בעצם פיצפונה. בשלהי האלף הקודם חייתי באיזור סן-פרנסיסקו. שם, באזור ששטחו אינו נופל מזה של מדינת ישׂראל, ושאוכלוסייתו אינו קטנה משלנו, נסיעה של 100 ק"מ לעבודה נחשבה כסף קטן. מדוע? כיון שהרכבת האיזורית (תחתית ועילית לסירוגין) BART קישרה באופן יעיל בין הערים והעיירות השונות, בואכה הכרך הגדול. היום, כחיפאי, אני נתקל שוב ושוב בת"אביבים שדוקא מאד רוצים להפגש אתי, "יום אחד כשיזדמן לי להגיע למרכז". חיפה, מבחינתם, רחוקה הרבה יותר מברלין. ואם כך חיפה, מה נאמר על עפולה, על דימונה, על קריית שמונה? מבצע לאומי להקמת מערכת הסעת המונים ברמה הגבוהה ביותר יהיה הצעד הראשון לסילוק המחסום הפסיכולוגי.
אבל ההשלכות של רשת רכבות מודרנית בכל רחבי הארץ תהינה, כמובן, הרבה יותר מפסיכולוגיות. רכבת מהירה תביא קודם כל למהפכה בתחום המגורים. לא יודע כמה מנהלים בחליפות שלושה חלקים ירצו להאכיל יעלים במכתש רמון, אבל משפחה צעירה, שכבר מזמן לא יכולה לגור בת"א-יפו, ושצריכה לקחת משכנתאת-רצח כדי להשׂיג דירת 5 חדרים בפתח-תקוה, תוכל לעבור בשקט לעפולה או לבאר-שבע, בלי לשנות את מקום העבודה! הרווח יהיה של כל מי שת/יוכל לשפר את תנאי המגורים מבלי להתנתק, לפחות לכתחילה, מהחיים במרכז – אבל גם של כל אותם ישובים שיקלטו את המשפחות החדשות. מי שרוצה להתרשם בעצמה/ו מההשפעה הכבירה של תחנת רכבת מרכזית על ישוב קטן ונידח יחסית, מוזמנ/ת לעיין בהיסטוריא הנדל"נית של גיזרת צל-עלי-בננה מאז הפיכתה של בנימינה לתחנה ראשית של רכבת ישׂראל. למעשׂה, מי שלא לגמרי זוכר/ת את התקופה שלפני, יתפלא מדוע אני חושב על פרדס חנה-כרכור-זכרון כעל נידחים.
ולא רק משפחות ובודדים ישתחררו מסיר הלחץ של המרכז. כשתפציע ההכרה שאפשר להגיע מכל-מקום לכל-מקום בקלי-קלות, גם עסקים יתחילו לנדוד. הרי מדוע לשלם שׂכר דירה מופקע במרכז כשאפשר להתרחק קצת ולקבל הרבה יותר עבור הרבה פחות? מדיניות ממשלתית חכמה תעודד מעבר עסקים לרחבי הארץ באמצעות תמיכה בהקמת מרכזים מסחריים ואיזורי תעשׂיה בסמוך לתחנות רכבת. מדיניות חכמה עוד יותר תקפיד מראש על תכנון מאוזן וירוק של המרכזים הללו. העסקים החדשים ימשכו לקוחות מהמרכז, ובו בעת יהנו מלקוחות שעד לא מזמן היו במרכז, ועכשיו עברו לגור בשאר הארץ. רשויות מקומיות ואזוריות ברחבי הארץ תהנינה מעלייה בארנונה, ממגורים ומעסקים כאחת. מקומות עבודה חדשים יווצרו, ומי שיצא/ה מהמרכז אבל שמר/ה על מקום העבודה שם בפסקא הקודמת, ת/יגלה פתאום שבסמוך לבית החדש נוצרים גם מקומות עבודה חדשים.
בקיצור, מערכת רכבות מודרנית בפריסה כלל-ארצית תסייע לפתור את מצוקת הדיור, להגדיל את שוויון ההזדמנויות בתחום התעסוקה, ותביא לפיזור האוכלוסיא בכלל הארץ באופן בריא והגיוני יותר. לא-כל-כך-גרוע.
גיאוגרפיא וסביבה
מדינת ישׂראל
ובכל זאת, המרכז ישאר במרכז. יתכן שהמצב ישתנה יום אחד, כשיפרוץ שלום, ומערכת הרכבות תפלס דרכה גם דרך השומרון. אבל עד שנזכה לסוע מעפולה לירושלם דרך ג'נין-שכם-רמאללה, התחנה המרכזית של הארץ תהיה בת"א-יפו, והנתיב המרכזי מצפון לדרום יעבור דרך מישור החוף.
ועדיין, ביחוד בצפון, יש הרבה מקום לקווי מזרח-מערב. ציר עכו-כרמיאל-צפת הוא חיוני, כמו גם בנימינה-עפולה-נצרת-טבריא, חיפה-עפולה-בית שאן, ואפשר לחשוב בקלות על דוגמאות נוספות. העיקר הוא לאפשר לא רק נסיעה נוחה למרכזים הגדולים (ת"א-חיפה-ירושלם), אלא גם בין הערים הקטנות יותר לבין עצמן. מערכת הרכבות צריכה להבנות מראש מתוך מחשבה כזו, ובכלל זה תיאום זמנים שיאפשר מעברים חלקים ככל האפשר בין קו אחד למשנהו. בנוסף, היא צריכה להיות בנויה כך שתאפשר נסיעה מהירה ומעוטת תחנות, לצד רכבות פרבריות שתשרתנה גם מרכזי-ישוב קטנים יותר.
עם זאת, כמו שיודע כל מי שמתשמש ברכבת, היא עצמה רק חצי מהפתרון. אם אינני טועה לגבי כל אותם ת"אביבים שלעולם אינם מגיעים אלי לחיפה, פחות משהם חוששים מהרכבת, הם חוששים ממה שיקרה כשירדו ממנה. וכאן הם צודקים למדי. התחבורה הציבורית בארץ (אולי פרט לכמה יוצאי דופן שלרוע מזלי עוד לא נחשׂפתי אליהם) מיושנת ובלתי-ידידותית. כדי שמערכת ההסעה ההמונית תהיה יעילה באמת, וכדי לצמצם באופן משמעותי את מספר המכוניות השׂורפות דלק, מזהמות את האויר, ומתנגשות זו בזו עד כדי אבדן חיי-אדם, צריך לשפר באופן ניכר את התחבורה הציבורית גם בנקודות הקצה. מי שיוצאת מתחנה של רכבת ישׂראל צריכה לדעת שתמשיך במסעה תיכף ומייד, בלי עיכובים מיותרים. הדבר ידרוש השקעה ותיאום, אבל בהחלט אפשר לעשׂותו. באנגליא העסק עבד לא רע כבר בסוף המאה ה-19.
כך צריכה להראות תחנת רכבת
ועוד עניין אחד קטן-גדול: אופניים!
הדרך הזולה ביותר והבריאה ביותר להתנייע אל תחנת הרכבת וממנה היא לא באמצעות אוטובוסים או מוניות, אלא בעזרת שרירי הרגליים, שני גלגלים ושרשרת אחת. עם קצת מחשבה וקצת השקעה, זו גם תהיה הדרך הבטוחה ביותר.
כיום, למרבה הצער, רכבת ישׂראל אינה משתפת פעולה עם הציבור רוכב האופניים. לא רק שאי-אפשר להעלות אופניים לרכבת עצמה (איסור שאפשר להבין בשעות העומס, אבל לא בשאר הזמן), לרוב אין גם מקום נאות להשאיר זוג אופניים בתחנת הרכבת. התמונה משׂמאל, שצולמה בסמוך לתחנת הרכבת המרכזית של אמשׂטרדם, נותנת דוגמא טובה לאופן בו צריך להתייחס לאופניים גם בישׂראל (לפחות באיזורים המישוריים יותר, ויש כאלה). אני מכיר אפילו אי-אילו הולנדים המחזיקים שני זוגות אופניים – אחד בתחנה הסמוכה למקום המגורים, והשני בתחנה הסמוכה למקום העבודה. הוסיפו לכך מסלולי אופניים שיסללו במיוחד מתחנות הרכבת למרכזים העירוניים הסמוכים, ובא לציון גלגל. בעצם שניים.
מימון
ואיך נשלם על כל זה? אינני יודע מה יהיה תג המחיר של מפעל כביר כזה. סביר להניח שגם בקיאים ממני בתחום הרכבות ירצו לראות תכניות מפורטות לפני שיתחילו לזרוק מספרים. אבל די ברור שמדובר בהוצאה כבירה, מן הסתם עשׂרות מיליארדי שקלים, אולי למעלה ממאה . אם נרצה להשלים את מהפכת הרכבת בזריזות (נאמר, תוך פחות מעשׂור), יהיה המחיר גבוה עוד יותר. מאין יגיע הכסף?
בפרק 14 של הטיוטא הראשונה נאמר בקצרה: את המיליארדים שבזבזנו בהתנחלויות אפשר היה להשקיע ברכבת. אולי זה עוד יקרה. אולי. ברוח ימינו אלה, אפשר להוסיף גם שהרווחים מהגז הטבעי, אם וכאשר יגיעו ברובם לאוצר המדינה ולא לברוני הגז, יהוו את בסיס המימון. אבל לשם כך צריך לדאוג שהכסף אכן יגיע ברובו לאוצר, ולהתפלל שמרבצי הגז אכן גדולים ועשירים כמו שמספרים לנו. ומה אם לא זה ולא זה? האם זו סיבה לזנוח את העניין כולו?
לא. בתכנית חמש הנקודות צויינה אפשרות מימון בשיטת BOT – Build, Operate, Transfer – שעיקרה כזה: המדינה מוציאה מכרז, חברה פרטית שזוכה בו מבצעת את העבודה על חשבונה, החברה הפרטית מתפעלת את המערכת עד נקודה בה היא מגיעה לרמת ריווחיות שנקבעה מראש במכרז, המערכת עוברת לבעלות המדינה. בעקרון, מדובר בשיטה המשתפת פעולה עם השוק החופשי ובמשאב ציבורי שימצא בידיים פרטיות למשך תקופה ממושכת. אמנם, אפשרות זו מעוררת ביקורת בחוגים הסוציאל-דמוקרטיים. ובכל זאת, יש שני נימוקים חשובים בזכותה.
ראשית, אם לא יפלו לחיקנו פתאום תקציבי עתק כתוצאה מיציאה מהשטחים, ואם לא תוקם קרן ציבורית כבירה מריווחי הגז הטבעי, מדובר כנראה בדרך היחידה בה אפשר להגשים מפעל כזה בתוך זמן קצר יחסית. בהקשר זה כדאי להזכיר שהקו לכרמיאל, שהובטחנו שיתחיל לעבוד ב-2008, ורכבת העמק, שאף היא היתה אמורה כבר להיות בתהליכי הקמה, הוקפאו עד להודעה חדשה, כיוון שהן "אינן ריווחיות". לאור כל היתרונות החברתיים והכלכליים שצוינו לעיל, אם הברירה היא בין רכבת לבין עקרונות סוציאליסטיים, אני בוחר ברכבת. (מאידך, אם בכל זאת גז או חסכון על ההתנחלויות, אפשר לבנות פשוט דרך רכבת ישׂראל, במתכונת הקיימת כיום).
שנית, מכרז BOT יכול וצריך לכלול בתוכו מלכתחילה גם היבטים סוציאליים מובהקים, כגון זכויות העובדים והעובדות במהלך הבניה ובשנות התפעול הפרטי (ובכלל זה שׂכר, זכויות סוציאליות ועבודה מאורגנת), כגון החובה לדאוג לתנאים נוחים לשימוש באופניים ולקישוריוּת הולמת עם מערך ההסעה הציבורי המקומי, כגון שמירה על הסביבה במסגרת האפשר. מכרז חכם יכול להיות דוגמא לעתיד, לאופן בו גם השוק הפרטי מתאים את עצמו לדרישות הסוציאליות שמציבה בפניו המדינה.
לסיכום
מדרך הטבע, יש עוד היבטים רבים שאפשר וצריך לדון בהם בהקשר של מהפכת הרכבת. אפשר לדבר על הצורך לפגוע כמה שפחות בטבע בביצוע עבודות התשתית, על הפגיעה ברמת החיים של מי שהמסילות תעבורנה בחצרו האחורית, ועל רמת מחירי הכרטיסים הצפויה לאור סוגי המימון האפשריים השונים. ויש, מן הסתם, עוד נושׂאים שונים ומשונים שאפילו לא עלו על דעתי. לשם כך המציאו החבר'ה בוורדפרס את התגובות…
אוהב מאוד את צורת הכתיבה 'אמשטרדאם', היא מביאה איתה את ההדר הישן של קהילות הפורטוגזים הקדומות (ואפילו מזכירה לי את שפינוזה).
אבל לצערי עוד חזון למועד, אפילו מירושלם לתל אביב אין רכבת נורמאלית. כך שאזובי הקיר נשארים בלי מילים…
לסעיף א' שלך: אין לי התנגדות עקרונית לרשת רכבות מהירות – נהפוך הוא, כתושב הפריפריה אשמח לשדרוג התחבורה הציבורית בארץ.
אבל אני לא רואה איך, בדיוק, הרכבת משנה דרסטית את המצב החברתי-כלכלי בארץ.
ראשית, עסקים לא יעברו לפריפריה. בשום מקום בעולם, עסקים לא עוברים לפריפריה. גם בסן פרנסיסקו, התושבים גרים בסברביה והעסקים נמצאים במרכז העיר. כשאתה צריך ללכת לעבודה בבוקר ולחזור בערב, אתה מוכן להשקיע שעה לכל כיוון. אבל לוותר על הנוחות של לקפוץ רגע למשרד ההוא או לחנות הזו במהלך יום העבודה, זה לא פשוט.
שנית, גם ההנחות שלך בקשר לניידות של עובדים בעייתיות – כי הן רלוונטיות בעיקר למעמדות הגבוהים. עובדים בשכר מינימום לא יסעו כל יום הלוך חזור מבאר שבע לתל אביב – כי מחירי הכרטיס הופכים את העסק ללא משתלם (במחירי היום: 50 שקל, רבע משכורת יומית. אחרי שדרוג משמעותי, תצליח מקסימום לשמור על מחירי הנסיעה, בטח לא להורידם).
לבסוף, הרעיון של אנשים שנוסעים מאות קילומטרים לעבודה הוא רעיון בעייתי מאוד מהרבה בחינות אחרות – גם מבחינת הזמן שהנוסעים מבזבזים על נסיעות, גם מבחינת ההשפעות הסביבתיות (זיהום אוויר למשל), גם מבחינת ההשפעה על ערי המגורים (שהופכות לערי רפאים) ועוד.
כך שלטעמי רכבת צריכה לקום, אבל לא צריך להציג אותה בתור פתרון לבעיות התעסוקה של ישראל – הכי הרבה שהיא תעשה זה להעביר את מוקדי האבטלה ממקום למקום. כדי לפתור את בעיות התעסוקה של ישראל, צריך להקים מקומות תעסוקה.
לסעיף המימון:
ראשית, צריך להגיד שגם אם לא יהיה גז – מימון לא אמור להוות בעיה משמעותית. הבעיה של מדינת ישראל היא לא שאין לה כסף, אלא שהיא בוחרת להוציא את הכסף שלה על דברים אחרים – ובעיקר, על רמות מיסוי מהנמוכות בעולם המערבי.
מה גם ש-BOT הוא לא ממש פתרון למימון, אלא אם כן אתה מקבל שתי הנחות נאוליברליות: שהממשלה לא יכולה לפעול בצורה יעילה, ושממשלה גדולה זה רע באופן אינהרנטי.
כמו שחברה פרטית יכולה לקחת הלוואה, לבנות רכבת ולהחזיר את ההלוואה מהרווחים – כך יכולה גם הממשלה.
שנית, לישראל יש שני נסיונות רעים מאוד עם BOT בתחבורה: הרכבת הקלה בת"א ובירושלים. כך שלתת דוגמאות של פרוייקטים שלא יצאו לפועל זה לא ממש משכנע.
ולבסוף, אתה אומר ש'מכרז BOT יכול וצריך לכלול בתוכו מלכתחילה גם היבטים סוציאליים מובהקים' – אבל זה, למעשה, הטיעון המרכזי של כל תומכי ההפרטה מאז ומעולם. 'מה זה משנה אם המדינה מפעילה את השירות או חברה פרטית? נקבע תנאים שלפיהם השירות חייב להיות איכותי' ואת ההמשך אנחנו מכירים – קובעים תנאים, מצמצמים אותם קצת פה וקצת שם, ואז בקושי מפקחים עליהם. זה קרה בכל תחום שהפריטו – במיוחד בקשר לזכויות עובדים – ואני לא רואה סיבה שזה לא יקרה גם ב-BOT.
נדב, דווקא לגבי סאן פרנסיסקו אתה טועה, אתה יודע מה נמצא מחוץ לה שמעסיק את כל האיזור? עמק הסיליקון, היי-טק, חברות סטארט אפ וכל השירותים הנלווים, המרכז הוא לא סאן פרנסיסקו.
לגבי מחירי הרכבת, במציאות של צימצום המרחקים בין המרכז לפריפריה אתה גם מצמצם את הפערים בתוך החברה, מחזק את המעמד הבינוני ומרים את המעמד הנמוך, אתה מרחיב את מקומות העבודה לכולם, מגדיל את האפשרויות לכולם, מכניס כסף למדינה…לכן אפשר לספסד את המחירים לרכבת וזה ישתלם לכולם, כולם מרוויחים.
אני מסכים מאד.
בתור בין אדם שגדל ליד קריית שמונה, במקום שממנו כל נסיעה לתל אביב לקחה אז יום שלם – אני ממש מרגיש את הצורך ברכבת הזו.
במיוחד כשיש אפשרות לממן אותה בלי לסגור את כל בתי הספר במדינה.
מימון: מיסוי. וכנראה גם גביה: כשמקימים בBOT צריך להבטיח רווחים למקים/מפעיל. את הרווחים מבטיחים או בהתרת גביה גבוהה, או בהבטחת רווחי החברה (התחייבות הממשלה לשלם לחברה אם הרווחים נופלים מתחת לגובה מסויים). בכביש 6 עשו את שני הדברים.
בנוסף, אם חברה פרטית מסוגלת לבנות את הדבר הזה בצורה רווחית וודאי שהממשלה יכולה, כך שהטענה שההפרטה חוסכת כסף היא מעגלית. מה שאולי חוסך כסף בBOT זה שלממשלה אולי יותר קשה לחפף בתשתיות כדי לחסוך, להעסיק עובדים בצורה נצלנית (היא בד"כ מביאה חברות קבלן לעשות את זה) וכו'. אתה שוכח על מה בונים כשאומרים שהפרטה מוזילה עלויות.
ואגב, תקרא על הפרטת הרכבות בבריטניה.
הדבר המצחיק הוא שמדובר בסעיף יותר ימני מהתוכנית של ביבי לפיתוח הרכבות, שכרגע נעשית במסגרת רכבת ישראל.
בוקר טוב,
נשמע (נקרא) טוב, אפילו קצת חלומי.
נחמד להתחיל ככה את היום, תודה.
נשמע נהדר… רק שקודם אתה צריך להיות שר התחבורה… ואגב , כדוגמא נוספת – בגרמניה , הרכבות המטרופוליטניות ( אזור פרנקפורט , ברלין , מינכן , קלן ) מכסות באופן יעיל אזורים הרבה יותר גדולים ממדינת ישראל , ועם הרבה יותר תושבים…
על ההלאמה המחודשת (החלקית) של הרכבת באנגליה:
http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=735244
עוד פרטים על ההפרטה של הרכבות:
http://www.publicvalues.ca/ViewArticle.cfm?Ref=00354
ואתם כמובן מוזמנים לצפות ב"סיפורים מהמסילה" הסרט המופתי של קן לואוץ' שמספר מה קורה לעובדים בהפרטה.
מסכים גם אם הדברים שכתבת וגם עם ההערות (לא יודע אם זה אפשרי אבל בכל זאת…)
רק הערה אחת לגבי האופניים, מי שיהיו חייבים לעשות התאמות אלה מקומות העבודה שיהיו חייבים להיות מצוידים במקלחות, בכל זאת הלחות באמשטרדאם היא לא הלחות במישור החוף…
חברות וחברים –
תודה על התגובות. כיון שיש הרבה עניינים, אענה לפי נושׂאים ולא לפי המגיבות/ים.
וקודם כל – שינויים במפת העבודה.
מסכים אתך, נדב, שאין כאן פתרון קסם לכל בעיות התעסוקה בארץ. יתכן שצריך ליצור עוד מקומות עבודה, ואולי בעצם צריך לשנות את תמונת השׂכר, כדי להביא עובדות ועובדים מהארץ להרבה תפקידים שכיום ממולאים בידי עובדות ועובדים מחו"ל.
אבל יש כמה מקומות שאני חולק עליך. למשל, לגבי נדידה של מקומות עבודה מהמרכז החוצה. לגבי סן-פרנסיסקו ענה לך יובל היטב, אם כי תשובה חלקית. עסקים רבים מאד מרוכזים בערים ועיירות לאורכו ולרחבו של איזור המפרץ. איזורי הקניות הגדולים, למשל, לא נמצאים בס"פ העיר (שם שׂכר הדירה מטורף), אלא בפריפריא.
אבל למה ללכת רחוק? שׂא עיניך ליקנעם. בעשׂור האחרון עברו חברות רבות לאיזור תעשׂייה שקם שם, בעיקר על סמך ההבטחה (שהתגשמה בינתיים) לחיבור לכביש 6. (הנדל"ן למגורים אף הוא עלה שם באופן מרשים מאד מאותה סיבה). עסקים ת"אביבים נוהרים החוצה לערי הלווין כבר זמן רב. סע לשפיים בשבת ותראה.
בקשר לעבודה הרחק מהבית: עובד שיסע מירוחם לת"א (נניח) יזהם הרבה פחות, ולא יבזבז יותר זמן, ממי שצריך להגיע מנתניה לת"א בבוקר.
והרכבת תשרת לא רק את השכבות העליונות, אלא גם את מעמד הביניים, אפילו הנמוך. אתה מציין בצדק שתהיינה הוצאות גדולות יותר על נסיעות. אבל ההוצאות על משכנתא או שׂכר דירה תרדנה באופן משמעותי.
אפשר להתווכח כמה מקומות עבודה חדשים יווצרו בעקבות מהפכת הרכבת (לא כולל בניית המערכת, כיון שאלו מקומות עבודה זמניים, אבל בהחלט כולל הצוות המורחב שיתפעל אותה). בלי לנסות סביר שלא נדע.
אבל לפחות דבר אחד אפשר לאמר בוודאות – הגישה למקומות העבודה הקיימים תתפרשׂ באופן שוויוני יותר, ריכוזי פחות.
רוב מקומות העבודה הנחשקים נמצאים כיום במרכז. אני מכיר את העניין מנסיון אישי של (א)נשים סביבי. אני בטוח שגם אתה (וכמו שאני מכיר אותך, יש לך גם נתונים מספריים).
שורה תחתונה לתגובה זו: זהו אינו פתרון שיטפל בכל בעיות התעסוקה בארץ. אבל הוא בהחלט יענה על חלק מהן.
[תגובה בנושׂא המימון מאוחר יותר אחה"צ ב"ה]
נוטה להסכים עם נדב בעניין הBOT. תראה איך שום פרוייקט כזה לא יוצא לפועל…
עדיין לא תשובה מלאה בעניין BOT, אבל הערות ביניים:
רלוונטי להביא דוגמאות מקבילות (נדב וירדן), אבל בואו נדייק.
בת"א-יפו היו כבר 1000 תכניות לרכבת תחתית או עילית או מה שתרצו, כולל כאלה מימי ממשלת המערך. העובדה שעדיין לא קם כלום ודאי שאינה כשלון של שום פרוייקט BOT ספציפי. ואגב – עד מה אתם מדברים? האם נחתם מתישהו חוזה לפרוייקט כזה שלא שמעתי עליו?
ירושלם – כאן אני מאד לא בקי בסיפור, אבל מהמעט ששמעתי מוערמים קשיים גם מכיוון העיריה וגורמים נוספים. מי כן בקי ויכול לשפוך אור?
ולמה להגיד ששום פרוייקט BOT תחבורתי לא יוצא לפועל? מה עם כביש חוצה ישׂראל? אפשר לא לאהוב את הכביש, אפשר לחשוב שהוא טעות איומה (שׂמתי לב, אגב, שדעה זו רווחת במיוחד בקרב ת"אביבים, אולי משום שלא אותם משרת הכביש?), אבל הוא עובד יפה מאד. מנסיון.
ומצד שני, פרוייקטים מקבילים המבוצעים במסגרת רכבת ישׂראל תקועים או מוקפאים. הקו המהיר ירושלם-ת"א אינו מתקדם בקצב המתוכנן. על כרמיאל ורכבת העמק כתבתי כבר בטור עצמו (אם כי כאן ניתן לטעון שהוקפאו בכוונה, כדי להכשיר הקרקע להפרטה עתידית; טיעון שאפשר להגן עליו אבל קשה מאד להוכיח).
האם צריך או לא, כדאי או לא, לנקוט בשיטת BOT אכתוב בהמשך בהרחבה. אבל הטענה כאילו שיטה זו אינה יעילה, או אינה יעילה בארץ, אין לה על מה שתסמוך.
אורי, אני רק מזכיר שהשאלה היא על הפרטה. אתם מציעים להרחיב אותה.
אבל אתם מכוונים לדעת גדולים (טעיתי כשאמרתי שביבי לא מתכנן להפריט את רכבת ישראל, הממזר חושב על הכל):
http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000549078&fid=607
אתם כבר יכולים לשבת איתו בממשלה יחד עם בוז'י הרצוג, ברק ופואד.
אלעד –
תגובתך האחרונה מלמדת הרבה. הדיון כאן אינו על הפרטה. הדיון כאן הוא על מהפכת רכבת, והדרך הטובה ביותר לעשׂות אותה. אותי לא מעניינת דוֹגמא סוציאל-דמוקרטית. מעניינת אותי רכבת עובדת.
עכשיו, הכשלון של הפרטת הרכבת הבריטית נובע במידה מרובה מכך שהיא הופרטה למספר עצום של גורמים שונים. אני מניח שהדבר נעשׂה כדי להגדיל רווחים. אבל מי שעיניו בראשו יבין מהר שרכבת צריכה ניהול מרכזי. הכשלון אינו מפתיע, ועל טעות זו אין שום סיבה לחזור.
בנוסף, הנסיון שלך להביא את הכשלון הבריטי (ואפשר להוסיף גם את ההולנדי אם רוצים), ועכשיו גם לכרוך את ההצעה שפירטתי בטור עצמו בידיעה שהבאת על רצון להפריט את רכבת ישׂראל, היא זריית חול בעינים. יש הבדל עצום בין הפרטה של מערכת קיימת לבין בניית מערכת מופרטת מאפס. ההבדל נעוץ בלקוחות. במערכת קיימת הם שבויים. במערכת חדשה צריך לשכנע אותם שהעסק משתלם. הבדל של יום ולילה.
משאמרנו את זה, כדי להתייחס ברצינות ל-BOT אני צריך לחרוג מתפקיד הפרשן לדבריו של אלדד יניב (נקוה שיגיע הנה להביע דעתו בעצמו), ולקחת את תפקיד ראש הממשלה הוירטואלי.
אם יש לי עודפי תקציב ממשאבי הגז, ובנוסף, או לחילופין, מסיום הכיבוש, אין סיכוי שאוביל מהלך BOT. אין בכך טעם.
אבל אם יש לי משאבים מוגבלים, והבחירה היא בין רכבת לבין חינוך ובריאות, אפנה את הכסף הממשלתי לתחומים האלה ואצא עם הרכבת לשוק הפרטי.
וכל זה, כאמור, תרגיל תאורטי.
חוזר בי בחלק מהתגובה הקודמת (ומתנצל על עניין זריית החול).
כדי שהמערכת תופעל ממרכז אחד, ואם יהיה כורח לבנות אותה ב-BOT, הדבר יהיה כרוך כנראה גם בהפרטת הקיים (או באיזה פתרון אחר שעדיין לא העליתי בדעתי).
ועדיין – לו אני ראש ממשלה, ולו זו בחירתי, אני מעדיף רכבת מהירה בתוך פחות מעשׂור, גם במחיר שימוש ב-BOT.
על תנאי המינימום של המכרז צריך לנהל דיון נפרד.
אני לא מסוגל לתאר סיטואציה בה ניתן להקים רכבת בצורת BOT ולא ניתן להקים אותה ע"י רכבת ישראל. הכסף הוא אותו כסף. בBOT בלי יוצא מהכלל בונים באמצעות כסף ממונף (הלוואות שאמורות להיות מוחזרות מהרווחים) והרווחים מגיעים מכיס הציבור. למעשה, כל חישוב הגיוני יראה שמדובר בוודאות בעלות כוללת גבוהה יותר, כי מלבד כל ההוצאות צריך גם לרפד איזה טייקון.
אגב, אורי, מצטער אם נעלבת מעניין הישיבה עם ביבי, אולי לא נכון להתבטא כך (זה לא ממש מעודד דיאלוג), אבל ההיגיון של התוכנית הזאת פשוט זהה ל"חברתיות" של בוז'י. קרא את מאמרי בנושא:
http://www.blacklabor.org/?p=21165
ההבדל היחיד אולי הוא לטובת בוז'י שלא כ"כ מתרגש מטיעון ה"אין כסף" ודורש הרחבה תקציבית במשרדו (או כך השמועות אומרות. לא ראיתי נתונים. מה גם שאחת הדרכים לשכנע את האוצר להגדיל את התקציבים זה להוכיח שאתה מפריט. באוצר, כפי שידוע למי שמכיר את עלילות תוכנית ויסקונסין, מוכנים להוציא הרבה יותר על תוכנית מופרטת).
מאמר מרתק אבל חבל שהחזון המוצג יכול להתקיים רק בתאוריה.
ראשית, תחבורה ציבורית אינה כלכלית. בארץ, כמו גם ברוב רובם של מדינות העולם – התחבורה הציבורית מסובסדת ע"י המדינה. מה לעשות שעלויות הקרקע, ההקמה, התפעול והתחזוקה עולות על כל עלות סבירה שניתן לגבות מהמשתמשים.
כך, שכל מודל לביצוע – BOT, PFI או תקציבי "רגיל" פשוט לא יעבוד ללא גיבוי של מיליארדים מהמדינה.
שנית, מבחינה הנדסית:
רכבת נוסעים "כבדה" (בניגוד לרכבת קלה) נועדה לשרת נסיעה למרחקים גדולים. שווה להזכיר שהמסילה הקיימת בארץ שנולדה בימי הטורקים והבריטים הגיעה ללבנון ומשם לאירופה וגם תוכננה להמשיך דרומה למצרים.
ישראל היא מדינה קטנה.ולכן, ריבוי התחנות הנדרש הופך אותה ללא יעילה (עד שהיא מאיצה – צריכה כבר להאט שוב). עדיין אין פתרונות טכנולוגיים לעניין זה.
בנוסף, לתכנן היום קווי רכבת "שירשתו" את המדינה אינו ריאלי – הבינוי הקיים, האילוצים הגיאומטריים, האילוצים הסביבתיים וכו' – גובל בבלתי אפשרי.
מה שכן צריך זה תכנון ארוך טווח משולב:
מספיק רכבת יעילה שתגיע לאזור פרברי ושמשם תהיה תחבורה ציבורית מקומית יעילה לרדיוס של מס' ק"מ.
כך ניתן יהיה לפתח אזורי תעשייה וסחר מחוץ למרכז. במקביל, יש לעצור את המשך הבנייה במרכז או להפוך אותה לפחות כלכלית (ארנונה, אגרות גודש בכניסה לערים).
במצב כזה, השוק כבר יעשה את שלו והמרכזים העסקיים יתחילו לנדוד לפריפריה.
רק רכבת!
זוכרים את הסיסמא הזאת?
אין ספק שרכבת ישראל התקדמה מאוד בחמש עשרה השנים האחרונות, אבל הדרך עוד ארוכה מאוד כדי שהיא כלי תחבורה יעיל וזמין כמו באירופה.
אין אני סבור כי צריך להגזים ולדרוש בניית רכבות מהירות מאוד דוגמת השינקסאן או הTGV ואחרות, צריך רק לשדרג מעט את המסילות הקיימות כי גם ככה אין לנו פה לאן לנסוע.
במקום לחפש אלטרנטיבות בצורת רכבת מהירה מאוד צריך להשקיע יותר מאמצים בפיזור של הנוסעים מתחנות הרכבת כגון רכבות קלות ותחתיות, צריך להגדיל את כמויות פסי הברזל לכיוונים השונים כדי להיות מסוגלים להניע יותר רכבות ליעדים השונים.
במרכז לדוגמא אין צורך בתחנות רכבת דיזל רבות אלא אינספור תחנות של רכבות תחתיות כפי ששנים רבות כבר מוצע, בלונדון למשל או אפילו בבואנוס איירס, הרכבות כמעט ולא מתקרבות למרכז העיר אלא חונות כחצי שעה ממנו ואליהן מגיעים בתחתיות.
לסיכום, רבות עוד יתואר ויסופר במעללי רכבת ישראל אך אם צריך לפעול אז אני מציע לכוון ולדחוף לשיטת פעולה ברכבות חשמליות ועיליות במטרופולין והגדלת כמות הפסים בנתיבים הבין עירוניים.
וכמובן איך לא להתחיל לקדוח כבר בהרי ירושלים לרכבת החדשה שאמורה להגיע מירושלים לתל אביב ב-40 דקות (ועוד 20 שנה…)
החברה הישראלית צריכה החייאה. החינוך זקוק לניעור, שירותי הבריאות. ערביי ישראל זכאים לתנופה עצומה. ומי שגר בפריפרייה זכאי להגיע למרכז במהירות הבזק.
הכל עולה כסף ולא את הכל ניתן לממן מיד. למרות שצריך. אז צריך להחליט את מה מממנים בעזרה פרטית. חינוך, בריאות, שיקום המגזר הערבי – בטח שלא. רכבת ניתן למממן במימון פרטי, עם סייגים. עדיף כסף חוץ ולא מ-18 המשפחות, לא יועסקו עובדי קבלן, בעוד תקופה הרכבת תהיה שייכת בחזרה למדינה ועוד.
החוכמה בחיים היא להחליט. להגיד מה כן ולא מה לא. מה לא, זו לא מנהיגות ולא פוליטיקה. זו ביקורת תאטרון. ישראל צריכה שינוי. במעשים גדולים ולא בדיבורים ריקים. כי אין לנו ארץ אחרת.
אורי: הייתי נמהר כשהגבתי לגבי ס"פ, שאותה אני לא מכיר. אין ספק שזה המצב בניו יורק (התעסוקה מרוכזת במנהטן), וברוב המכריע של הערים בעולם המתועש.
ובאופן כללי יותר: יש כאן שתי שאלות (שלוש, אבל נשאיר את ה-BOT בצד רגע).
הראשונה: האם מדינה שבנוייה על מטרופולין אחד ועל תחבורה נוחה ממנו ואליו זה מצב רצוי. אני חושב שיש הרבה יתרונות למצב הזה, וגם הרבה חסרונות – ועליהם צריך לתת את הדעת.
השנייה: האם המבנה הזה הוא פתרון מרכזי לבעיה מהבעיות של ישראל. אתם מציגים אותו כפתרון מרכזי לבעיית התעסוקה, אבל אתה מסכים שהוא לא רלוונטי למעמד הנמוך, קרי למרוויחי שכר מינימום – ולגבי האחרים, אתה אומר 'אם לא ננסה, איך נדע' (שאלה שהתשובה עליה היא כמובן, 'נבדוק מה עבד במקומות אחרים').
תגובה אחת לפני, אלדד אומר לנו שמה שחשוב זה הצבת סדרי עדיפויות. אז אני אומר בפה מלא – אני לא מבין למה דווקא רכבת נמצאת במקום כל כך גבוה בסדרי העדיפויות שלכם, במיוחד לאור העובדה שאין לכם שום מדיניות תעסוקתית אחרת.
אני שואל את עצמי – איזה פתרון התוכנית שלכם נותנת למובטל, או לעובד בשכר נמוך, מירוחם או מרהט? הרי ברור שהיא לא רלוונטית לו לחלוטין.
ואם אנחנו כבר מדברים על קביעת סדרי עדיפויות, מה שכן רלוונטי לאנשים האלו זה מדיניות אקטיבית ואגרסיבית של עידוד תעסוקה. כן, הגנה על יבוא בכל דרך שבה ההסכמים הבינ"ל מאפשרים לנו (ויש דרכים כאלו). כן, עידוד השקעות הון. לא, לא לסמוך על השוק שאם רק ניתן לו רכבת ועובדים מיומנים, הוא פתאום יסדר את הכל.
אלדד: הרי מה זה BOT? יזם לוקח הלוואה גדולה, מקים איתה פרוייקט ומחזיר את ההלוואה מהרווחים שהוא עושה מהפרוייקט (אחרי שהוא גוזר דיבידנד).
עכשיו תסביר לי למה ממשלה לא יכולה לעשות את אותו הדבר בדיוק. הרי לממשלה הרבה יותר קל לגייס כספים מיזם, והיא אפילו לא צריכה לגזור את הדיבידנד.
אלעד –
הרווחים מגיעים מכיס הציבור, לאורך הרבה מאד זמן. הבעיא היא לגייס את הכסף במכה אחת (פחות או יותר).
א' מהנדס תשתיות –
הרכבת המהירה לא תעצור כל-כך הרבה, רק במספר תחנות מרכזיות ברחבי הארץ (נניח: אילת-ב"ש-ת"א-חיפה/עפולה). משם ואילך פרבריות, שתעצורנה הרבה יותר. יהיה צורך להניח פסים חדשים, מן הסתם. כשנסעתי ביורוסטאר שׂמתי לב שרוב הדרך בכלל במנהרה (תחת שמיים פתוחים, או מנהרה קלאסית). אולי אפשר גם כאן.
ליאור גולן –
אחרי שתבדקנה כל האפשרויות, יכול להיות שיתברר שעדיף בכלל להשקיע את הכסף הגדול דוקא ברשתות המקומיות.
אלדד –
בהנתן כסף גדול לבצוע הפרוייקט (נניח מרווחי הגז), היית הולך בכל זאת על BOT?
נדב –
(א) מטרופולין מרכזי: המצב מוכתב על-ידי הגיאוגרפיא והפוליטיקא. כל עוד אנחנו בגבולות 67, אין באמת דרך להתחמק מכך, מה שלא נעשׂה. בעיני זהו אינו מצב חיובי, ולכן הרכבת במקום גבוה גם בסדרי העדיפויות שלי (ולא רק "שלנו").
(ב) מקומות עבודה: גם המעמדות הבינוני והגבוה ראויים להתחשבות, לדעתי. (עוד על הנמוך בהמשך)
עומדת למול עיני הדוגמא של רעייתי, שחפשׂה עבודה זמן רב בתחום אקדמי (שאין שׂכר רב מידי בצדו, אלא בעיקר סיפוק בעבודה חשובה). אלא מה? כל המשׂרות הפנויות – והיו כאלה – היו במרכז. זה הפך את כל העניין לבלתי-אפשרי מבחינתה, והיא נאלצה לוותר על הכיוון התעסוקתי המסויים הזה במלואו. בעקבות הסיפור בדקנו קצת מודעות דרושים וכיו"ב (באופן בלתי-מדעי, כמובן), וראינו תופעה דומה בתחומים נוספים.
לאור דוגמא זו אני רוצה קודם כל לאפשר כמה שיותר נגישות למקומות העבודה הקיימים. בשלב השני הם יתחילו לנדוד החוצה.
ואזכיר שוב – עזוב את ס"פ או את נ"י. שׂא מבטך ליקנעם.
(ג) ירוחם ורהט – כאן הפתרון התעסוקתי חלקי, ויגיע בעיקר בשלב בו תתחיל נדידה משמעותית מהמרכז החוצה. סביר שלא הרבה אנשים יעברו לגור בירוחם (שלא לדבר על רהט, שהיא סיפור אחר לגמרי), אבל כשבאר-שבע תגדל ותתפתח, וכשיהיה אפשר להגיע אליה בזריזות ובנוחות, תהיינה עוד אפשרויות תעסוקה גם למעמד הנמוך, גם בישובים הללו.
אבל – וזה אבל גדול – המהלך המרכזי שצריך לשפר את המצב בירוחם הוא, לדעתי, דוקא בתחום החינוך. המהלך המרכזי עבור רהט הוא בתחום מבצע פיתוח הישובים הערביים. שתי הנקודות מופיעות בתכנית שהוצעה בע"ש, וב"ה אתייחס אליהן בהמשך.
(ד) BOT וסדרי עדיפויות-
נראה לי שבעניין הזה אלדד ואני פחות או יותר מסכימים. חשיבות המהלך הוא לא רק בהשפעות שלו על המשק, אלא גם בפסיכולוגיא. חצי מהמהלך של השׂמאל הלאומי עוסק הרי בסיום הכיבוש. כדי להצליח בכך, צריך לתת לציבור בארץ, גם זה שיתנגד בחריפות ליציאה משומרון ויהודה (קל וחומר לציבור שייאלץ להעקר מביתו), הרגשה שלא מדובר במכירת חיסול, אלא בהשקעה בעתיד טוב יותר. הרכבת מסמלת את זה.
הרכבת מסמלת גם שלמדינת ישׂראל יש עדיפות על מדינת ת"א. כתושב הדרום אני בטוח שאתה מכיר את הסנוביזם הת"אביבי. מה שכתבתי בטור עצמו על פערי המרחקים ת"א-חיפה לעומת ת"א-ברלין הוא מציאות עצובה מאד בעיני. ערבות הדדית נמצאת לא רק בעבודה מאורגנת. היא נמצאת גם בכך שכדי לפגוש אותי אפשר להגיע אלי הביתה, לא רק לחכות עד שאני אזדמן למרכז.
ולשם כך יתכן שלא יהיה מנוס מ-BOT (ואולי כן יהיה, גז וכל זה). לא נכון לאמר שמה שחברה פרטית זרה יכולה לעשׂות, יכולה גם הממשלה. אתה ודאי זוכר את השמיניות באויר שעשׂתה הממשלה כדי לקבל ערבויות לקליטת העלייה מבריה"מ המתפוררת, לפני כמעט 20 שנה. ואז היה מצבנו הבינ"ל טוב בהרבה.
אחד הדברים הקוסמים לי בשׂמאל הלאומי הוא ההבנה שהמדינה צריכה טיפול בהלם, קצת כמו מי שלבו הפסיק לפעום וצריך מכת חשמל קטנה (Clear…). מבקרים אלו ואחרים כתבו פה ושם שבכל מקרה הרכבת משתדרגת לה לאטה, אז למה לקפוץ עם תכניות גרנדיוזיות? התשובה היא, מבחינתי לפחות, שאני חש שהזמן דוחק. צריך לשנות כיוון, מהר.
ומשאמרנו את זה – אני מודה לך מאד על השאלה בעניין סדר העדיפויות. אלדד העלה חמש נקודות. איתי ואתה העליתם חמש נקודות שונות בטור הקודם. הייתי שׂמח מאד לראות קבוצות פעולה שונות מגבשות סדר יום אזרחי משלהן, ולוחצות על הדרג הפוליטי להתחשב בדעתן. גם זאת כתבתי בטור הקודם – הרגלת הציבור להכתיב מהלכים במקום לקבל אותם כתורה מסיני מהדרג הפוליטי היא לטעמי מטרה חשובה מאד בפני עצמה.
האם רכבת לא כלכלית ?
לפחות בעבר ויתכן שגם כיום כול הרכבות המקומיות subway בארצות הברית נזקקו לסיבסוד כנ"ל לגבי המטרו וה-RER בפריז וכן הלאה האם כל פרנסי העיריות הגדולות לא מבינים בכלכלה כולל בארצות הברית? העניין הוא לא להסתכל על הרכבת כדבר מבודד אלא על תרומתה למערכת הכוללת בארצות הברית נטען שכול דולר שיושקע בתח"צ יביא 6$ בLA ושיקגו ו-4$ ב-NYC. לכן סיבסוד הוא פעולה רציונלית ומתבקשת.
כעת איזה סוג של תחבורה כמובן שדרוש שילוב של מספר אמצעים כולל אופנים מוניות אוטובוסים ורכבות
רכבות ניתן למצוא בטווח של אפשרויות לדוגמה בפריז יש מטרו למרחקים קצרים ומרחק קצr ביין התחנות, RER לטוח אזורי לערים הנסמכות על פריז ו-TGV הרכבת המהירה לאזורים אחרים בצרפת.
ההבדלים הם במהירות הסופית בתאוצה שקשורה למספר הצירים המונעים והיחס בין גודל הדלתות למקומות הישיבה והעמידה שמשפיע על הזמן הדרוש בתחנה ועל הנוחות.
לישראל סביר שדמוי מטרו מתאים לליבו של גוש דן ואילו רכבות לטוחים גדולים קצת יותר יתאימו לקישור בין גוש דן לנתניה- אשקלון לבאר שבע ירושלים וחיפה הרכבת הנוכחית עושה עבודה מצוינת
לפי זכרוני כל התחבורה הציבורית בניו יורק שיכת לעירייה וכנ"ל לגביי פריז
אורי, ההסתמכות שלך על הגז היא, במחילה, קשקוש, במקרה הטוב, והכשרת שרץ הBOT במקרה הרע. אין קושי לממן את שדרוג הרכבות, ואם ממש מתעקשים, אפשר להעלות את מס החברות הנמוך בישראל (קרא את תמר בן יוסף על הנושא). אתה חושב שניתן 'לנער' את ישראל בלי לשנות כלום במיסוי?
ואם כבר, למה תמלוגי המשאבים הטבעיים שאתה כ"כ תומך בהם אינם בחמש הנקודות?
ולגבי יניב, אתה שם לב שהמנהיג שלך לא אומר כלום? הוא מדבר כמו קואצ'ר ניו אייג', אבל תוכן, יוק. אני מניח שהוא למד את ה'תחשבו חיובי' הזה באיזה קורס ניהול. זה היה יכול להיות משעשע שזאת השיטה שלו להתחמק מביקורת, אם לא היה נראה שאותך לפחות זה משכנע.
איל –
תודה על המידע והתרומה. חשבתי על הנושׂא במהלך השבת, ונראה לי שהקו שאתה מציין, יחד עם דבריו של ליאור גולן לעיל, ראויים להבלטה בגרסאה הבאה של התכנית.
אלעד –
על עניין המימון המרוכז שיהיה בו צורך הערתי למעלה, ואתה יכול לקרוא בזמנך הפנוי.
על שיטותיו של אלדד יניב אתה מוזמן לשאול אותו ישירות.
באופן אישי, אני משתכנע בין השאר מהיכולת לגרום לדברים לקרות בשטח, תכונה שהשׂמאל, נעבעך, אינה מצטיין בה בדור האחרון.
אלעד – שאל במישרין, ואענה בשמחה.
או כאן.
או – eldad@yanivco.co.il
או – 0523436409
ואם אני לא זמין – סמס ואשוב.
ואף מילה על שׁבּתות וחגים? הרי בּלי רכּבת בּשׁבּת את מי בּדיוק תּצליחַ לשׁכנעַ לוותּר על מרכּבתוֹ הפּרטית?
יובל –
צודק. מצחיק שאותו הנושׂא עלה, בהקשר אחר, בדיון בפייסבוק עם עמנואל ילין.
בתשובה לשאלתך, הרבה אנשים יוותרו על מרכבתם הפרטית גם ללא תחבורה ציבורית בשבת, או לפחות יצמצמו את צי הרכב הפרטי משתי מכוניות לאחת. כדי לדעת מה בדיוק גודלו של פלח האוכלוסיא שאתה מכוון אליו, צריך לדעתי לערוך סקרים מאורגנים. תמהני אם מפקד האוכלוסין מונה גם כלי-רכב ממונעים.
פינגבאק: השׂמאל הלאומי - הציבור הערבי בישׂראל (סדר יום חברתי: ב) | יהודית, דמוקרטית, ישירה
פינגבאק: פלאפל מוסקו, או: בשבח המגזריות המעשית « דווקא – הבלוג של ירון בן-עמי
פינגבאק: השׂמאל הלאומי - מהפכה בחינוך (ג) | יהודית, דמוקרטית, ישירה
פינגבאק: בין כסה לעשור – שנה חדשה, שאלות וותיקות, כתה א’ ולשכות תעסוקה « דווקא – הבלוג של ירון בן-עמי
פינגבאק: השׂמאל הלאומי בקדומים (מחשבות ראשונות) | יהודית, דמוקרטית, ישירה